Sociedad y Tecnología

Hace doscientos años se hizo el primer viaje en tren, un 27 de septiembre de 1825, entre las ciudades de Stockton y Darlington en Inglaterra. En los años previos, particularmente desde 1769, se fueron ensayando una variedad de diseños de motores y locomotoras de vapor para arrastrar carros de carga que irían en reemplazo de la tracción animal. Al mismo tiempo se experimentó con las vías (ancho de vía y aparatos), tipos de ruedas, vagones y otros ingenios que finalmente crearon una locomotora funcional. La locomotora de la línea Stockton-Darlington construida por G. Stephenson fue la máquina de vapor que tiró el primer tren de transporte, luego el ferrocarril se difundiría en el mundo. Años después fue incorporado en Sudamérica; en mayo de 1851 el tren comenzó a funcionar en Perú, entre Lima y Callao. En Chile el primer viaje lo emprendió la locomotora de vapor “Copiapó”, que unió Caldera y Copiapó en diciembre de 1851. Más tarde, en agosto de 1857, el ferrocarril conectó dos puntos de la ciudad de Buenos Aires en Argentina y en junio de 1861 comenzaba a funcionar en Paraguay.

¿Existe conexión entre estos eventos? La respuesta es sí, pues estuvieron asociados a la solución del problema de la separación del consumo y la producción que se manifestó en el mundo a fines del Siglo XVIII y comienzos del Siglo XIX, cuando se necesitó mover grandes cantidades de materiales, combustible y materias primas. Por ejemplo, en Chile la entrada en operación del tren Caldera-Copiapó se debió a la necesidad de trasladar la producción de plata desde los yacimientos de Copiapó (Chañarcillo entre otros) al puerto Caldera. Lo mismo ocurriría más tarde con el salitre y el carbón. Lo anterior motivó el título de esta entrada: el tren como innovación.

La incorporación de la tecnología en una sociedad se puede ver desde distintas perspectivas. Esta entrada analiza la adopción del ferrocarril con los conceptos del modelo de difusión de Rogers. Para Rogers (1983) la difusión de una (1) innovación es el proceso por el cual la innovación (idea, proyecto, objeto, tecnología) es percibida como un elemento nuevo por los individuos o el sistema social, (2) se transmite a través de ciertos canales de comunicación en el (3) tiempo (tasa de adopción) entre los miembros de un (4) sistema social. En este caso la innovación corresponde al uso del ferrocarril en el transporte a gran escala de materias primas y productos desde los lugares de producción hacia los puntos de consumo o los puertos de embarque. La innovación del ferrocarril se transmitió a través de información escrita, ferias internacionales, y personas y agentes institucionales que promovieron el proyecto. La tasa de adopción está relacionada con la velocidad relativa con que los miembros de un sistema social adoptan la innovación, en este caso ella se puede estudiar observando el crecimiento de la cantidad de líneas de ferrocarril construidas en un país (ver Gráfico 1). Finalmente, el sistema social afectado corresponde al país (estado nación), Chile.

El Gráfico 1 se construyó para mostrar la tasa de adopción del ferrocarril en Chile, el gráfico presenta la cantidad total de líneas construidas entre 1862 y 2010. La curva azul muestra los kilómetros de líneas públicas, la curva verde las líneas privadas. Los datos utilizados en el análisis provienen de los dataset de Clío UC (los datos históricos de Chile de Díaz, Lüders y Wagner), en particular de la sección Producción y la subsección Producción de Transporte. Las discontinuidades en el gráfico se deben a falta de datos en las series.

El Gráfico 1 exhibe el proceso de desarrollo del ferrocarril, que experimentó un crecimiento rápido entre 1862 y 1920. Se advierte el aumento de las líneas privadas entre 1880 y 1900 debido a la anexión de la explotación salitrera otrora peruana, cuando el Estado chileno permitió que las sociedades dueñas de ferrocarriles se mantuvieran funcionando en Chile. Hacia 1920 la cantidad de vías alcanzó el nivel máximo de la época con el auge de la industria del salitre; aunque desde 1911, y de manera marcada en la segunda mitad de esa década, las líneas privadas y públicas se bifurcaron. La extensión de las primeras decayó significativamente hacia el final de los años Veinte con la crisis del salitre y los efectos de la Gran Depresión que afectaron la economía nacional; la caída de las líneas privadas continuó entre los años Cuarenta y Sesenta, mientras las vías públicas continuaron creciendo. En la última parte del período analizado se advierte un cambio en la composición de las líneas privadas y públicas en el total de vías del ferrocarril, debido a un reordenamiento del sistema ferroviario chileno. Así el sector público conservó las líneas que unen longitudinalmente al país desde La Calera a Puerto Montt y los ramales asociados; y el sector privado se hizo cargo de distintas áreas en el norte chileno, de modo que empresas como Ferronor, FCAB quedaron asociadas con el transporte de minerales y productos químicos para la minería fundamentalmente.

En resumen, en Chile el ferrocarril fue utilizado para resolver dos problemas. El primero, dar soporte a la separación del consumo y la producción (para mover grandes cantidades de cargas). El segundo, utilizarlo en el proceso de integración del territorio chileno (unir y comunicar todos los puntos del país). La distinta evolución de las líneas privadas y públicas del ferrocarril permite seguir su proceso de difusión en el tiempo. Se aprecia que la cantidad total de líneas de ferrocarril alcanzó un máximo desde donde se fue ajustando según los cambios en la actividad económica y la incorporación de nuevas innovaciones, por ejemplo, la electrificación de una parte de las líneas, lo que ha permitido un renacer de la empresa pública de ferrocarriles en el transporte de muchas personas en las principales conurbaciones del país.