Sociedad y Tecnología

En la entrada anterior planteamos que debido a Internet se posibilitó la “participación de todos” y cobró fuerza el concepto red ya que las redes sociales o humanas se asemejan a las redes de mundo pequeño que permiten combinar y gestionar lo local y lo global de manera adecuada. Pero la participación de más personas exige la disponibilidad de más y nuevos recursos. Aquí entra en escena la innovación que, al igual que el concepto de red, la escuchamos a menudo. La innovación es un concepto fundamental para comprender el cambio social que ha gatillado la innovación tecnológica, que en este blog denominamos cambio socio tecnológico. Subrayamos su importancia parafraseando nuevamente a Solow, “la innovación está en todas partes menos en las estadísticas de productividad”. La afirmación permite concentrar la mirada en la innovación tecnológica con preguntas que guían el análisis ¿Qué ocurre cuándo una innovación tecnológica se incorpora en una sociedad específica? Si la innovación tecnológica es adoptada masivamente por las personas en el país – de modo que en el proceso engranan la sociedad y una tecnología específica-, ¿Cuáles son las consecuencias sociales que la incorporación desencadena? Especifiquemos que cuando una innovación (una idea, una tecnología) se crea, se difunde en una sociedad específica y se puede adoptar o rechazar. Cuando se adopta conduce a ciertas consecuencias, cuando ello ocurre existe cambio social (Rogers, 1983).

El análisis de los efectos de la incorporación masiva de la combinación de tres innovaciones: internet, telefonía móvil y redes digitales estuvo consolidada en Chile al inicio de la década pasada (2010, 2011), dicha convergencia tecnológica permitió que los costos de transacción en la sociedad hayan caído prácticamente a cero, lo que a su vez provocó efectos a nivel individual, grupal, económico y social en el país. Pero los cambios no se detuvieron aquí. Las innovaciones continuaron ocurriendo y potenciando con otros cambios, que surgieron como resultado de nuevos efectos, por ejemplo, aquellos asociados con la globalización económica.

Una innovación corresponde a una idea, práctica, objeto que es percibido como nuevo por un individuo u otra entidad de adopción, por ejemplo, una organización (Rogers,1983). Asimismo, la innovación (tecnológica) es la combinación o convergencia de tecnologías existentes, que forman una nueva tecnología que satisface una necesidad humana o resuelve un problema existente. La noción subraya que el surgimiento de una innovación es un proceso que no se desarrolla poco a poco o linealmente; al contrario, es un proceso disruptivo resultante de la constante convergencia de tecnologías.

En la historia del proceso de desarrollo nacional hay innovaciones tecnológicas que han sido incorporadas por las personas, por las familias: dispositivos y servicios digitales de uso individual y/o artefactos, máquinas y herramientas de uso doméstico, entre ellos, los automóviles y vehículos que las estadísticas nacionales se encargan de registrar. Por ejemplo, la Encuesta de Caracterización Socioeconómica Nacional (CASEN) desde 1990 pregunta si los hogares tienen automóvil y cuál es su uso: laboral o particular. A continuación, se describe el efecto de la incorporación de vehículos (automóviles y camionetas) de uso familiar y/o de trabajo en el país. El Gráfico 1 muestra el tránsito de automóviles y camionetas comparado con el de camiones y buses de tres y más ejes controlados mensualmente en las plazas de peaje del país durante el 1 de enero de 2001 hasta el 31 de diciembre de 2022. En la gráfica, la curva azul representa a los automóviles, camionetas. La curva verde a los buses y camiones de gran tamaño. Además, se incorporaron las líneas de tendencia de los dos flujos de tránsito en color negro y sus respectivas ecuaciones. El eje horizontal corresponde a los meses del período (2001-2022) donde el mes 1 es enero de 2001.

Fuente: Elaboración propia con datos de Tránsito de vehículos controlados en plazas de peaje por tipo de vehículos, 2001-2022, INE.

En el Gráfico 1 se observan claramente los ciclos anuales de vida de las personas, así hay más viajes en los meses de verano, correspondientes a vacaciones de verano, y se observan en las puntas sobresalientes de cada año en las dos curvas. La observación vale tanto para los vehículos chicos (autos y camionetas) como para buses y camiones grandes. Un segundo aspecto, es la evidente alteración en el tránsito por las carreteras de país en la pandemia COVID-19, después de la pandemia se retomó la tendencia histórica. Un tercer aspecto, es el aumento sostenido de las “pasadas” de vehículos durante todo el período salvo en la pandemia. De los tres aspectos mencionados, el último es el que interesa analizar porque se puede conectas con la idea «hacer más y nuevas cosas» que sostiene este blog.

Una explicación posible del aumento del número de “pasadas” por el sistema de peaje es el crecimiento de la población. En este caso el aumento sería del orden de magnitud del aumento de la población. La población chilena en el año 2001 era 15,5 millones de personas (15.520.049) y en el 2022 de casi 20 millones (19.882.563), creció el 27,8%; mientras las pasadas de los automóviles y camionetas en el mismo período aumentaron más de 978% (de 46.947.989 de pasadas en 2001 a 506.202.124 pasadas el 2022), más de diez veces la cantidad inicial de pasadas. Algo parecido ocurrió con las pasadas de buses y camiones grandes por los peajes, crecieron un 565% (de 8.424.062 a 55.980.008). En otras palabras, la población creció a una tasa promedio de 1,2% anual, los autos y camionetas a razón del 12% anual y los buses y camiones grandes el 9,4% anual. Entonces, es evidente que el aumento en el número de pasadas por las plazas de peaje no puede ser explicada solamente por el aumento de población. Para profundizar en ese aspecto se incluyeron en el gráfico los ajustes polinomiales de segundo orden para las dos series. En ambos casos hay un buen ajuste entre los datos y los polinomios. Los polinomios indican que hay un valor base constante que expresa el punto inicial de la curva (mes 1, enero 2001), luego el aumento se debe fundamentalmente al componente lineal y a continuación, el efecto es cuadrático. El efecto lineal es el principal en los primeros 100 meses del período, y a continuación lo es el factor cuadrático. Esto se debe a que el factor que multiplica el componente lineal es de dos órdenes de magnitud superior al factor que multiplica al componente cuadrático. Pero se debe notar que el efecto cuadrático en la serie de autos y camionetas empieza veinte meses antes que los buses y camiones grandes.

¿Qué significa esta tendencia desde la perspectiva del cambio socio tecnológico que soporta la caída de los costos de transacción? Para la discusión la propuesta es apoyarnos en el modelo de Mincer (1958), que explica la variación de ingresos de las personas por años de escolaridad y la experiencia. La experiencia tiene dos componentes: una lineal y otra cuadrática. El componente lineal corresponde a la experiencia en el cargo, mientras el componente cuadrático corresponde a la capacitación posterior, aquella que se hace sobre la experiencia tradicional; se trata de la capacitación de personas con experiencia laboral. En el Gráfico 1 el componente lineal se puede asociar con el aumento del parque nacional de vehículos, mientras el componente cuadrático corresponde al aumento de pasadas debido a “las nuevas cosas que se pueden hacer posibilitadas por el cambio socio tecnológico del país”. Las nuevas posibilidades no se presentan en forma homogénea o “para todos igual”, de ser así no habría un crecimiento cuadrático. Por lo tanto, se puede postular la hipótesis de que en el crecimiento cuadrático se esconden las actividades que están desarrollando los «ganadores» del sistema.

Hacer “más cosas” no significa que “todos van a hacer más cosas” hay una dinámica que favorece más a algunos y la diferencia, por pequeña que sea, se acumula en el tiempo en favor algunas personas o grupos. Para ahondar en el tema revisamos el caso de la introducción de teléfonos móviles entre pescadores del estado de Kerala (India) y las consecuencias de la incorporación del dispositivo (Jensen, 2007). Antes de su introducción los pescadores de Kerala salían a pescar a primera hora en la mañana y volvían a media mañana a la playa para vender los pescados, los clientes les esperaban en distintas playas. El mercado funcionaba hasta que no quedaban clientes o no quedaba pescado. Dado que la captura variaba de un día a otro, a menudo se desperdiciaba pescado en algunas playas, al mismo tiempo que había clientes decepcionados en otras. Cuando hubo teléfonos móviles, los pescadores comenzaron a llamar a los clientes antes para decidir a qué playa ir con la mercadería, se dirigieron allí donde había muchos clientes esperando, los precios se estabilizaron y pescadores y clientes obtuvieron mejores resultados. La primera la historia generó la segunda. La herramienta de trabajo del pescador es su barco. Antes del teléfono móvil los pescadores compraban los barcos a los fabricantes más cercanos. Pero luego empezaron a viajar a distintas playas para vender el pescado y con frecuencia descubrían mejores fabricantes en otros lugares, a los cuales pidieron construir sus barcos. El resultado fue que los mejores fabricantes de barcos recibieron más encargos, los otros tuvieron que cerrar. El denominador común de ambas historias es, cuando mejoró la comunicación con el teléfono móvil, los mismos recursos se utilizaron mejor, ahora se hacía más con los mismos recursos -la productividad total de factores (PTF) mejoró-, aunque mejores resultados no hubo para todos los pescadores de Kerala ni para todos los artesanos fabricantes de barcos de pesca. Con la introducción de tecnología hubo ganadores y perdedores, aun cuando al comienzo del proceso, aparentemente “todos estaban en igualdad de condiciones” para sacar provecho.

En resumen, cuando en este blog planteamos que se pueden hacer más y nuevas cosas, la afirmación adquiere un nuevo sentido, pues no significa que todas las personas involucradas en el proceso de adopción de una innovación tecnológica se beneficiaran de la misma manera, sino que de la misma forma que sucedió en Kerala, habrá “ganadores y perdedores”, aunque dichos efectos resultan inesperados y difíciles de prever. Las consecuencias sociales que desencadena la incorporación masiva de una innovación tecnológica que es usada efectivamente por la comunidad adoptante, muchas veces produce más de una consecuencia social; aquella consecuencia directa conlleva otros efectos indirectos posteriores (efectos de primera generación, segunda generación y tal vez de tercera generación). Las consecuencias sociales co-evolucionan de manera que la comunidad o la sociedad experimenta transformaciones que van generando nuevas posibilidades a las personas y los grupos. Son posibilidades de las cuales no todos podrán beneficiarse de forma homogénea. Entonces, el incremento que exhibe la cantidad de pasadas por las plazas de peajes, esto es, los viajes en automóvil (paseos o emprendimientos productivos familiares) durante 2001-2022 del gráfico y la relación enunciada en la ecuación, sugiere que hay efectos sociales de primera generación, los relacionados con el efecto lineal, y de segunda generación, los del componente cuadrático.